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40%的市场份额还能维持多久
在我国汽车市场进入千万辆大关的时候，细细地看一下我国自主汽车零部件企业的生存状况，不能不让人感到有些失落。尽管没有准确的统计，但不可否认的是，他们的处境日益窘迫。
我国2001年加入世贸组织后，汽车零部件市场全面放开,外商对进入我国汽车市场的战略发生重大变化。在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家，他们利用我国对WTO的承诺，实施资本控制、市场垄断、技术封锁等措施。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。在轿车零部件行业，所占份额更大。有专家估计在80%以上。资料显示，在高新和核心技术方面，如汽车电子和发动机零部件等关键领域，外资控制的市场份额高达90%。博世、电装、德尔福、现代摩比斯等跨国企业在我国汽车零部件市场占据重要地位。
在外资的挤压下，我国汽车零部件企业的生存空间越来越小。由于我国轿车整车产品很多是引进产品，随之而来的是外资零部件供应商与之配套，我国汽车零部件企业很难获得发展和提高的机会，正在被排挤出合资品牌整车配套体系，只能向低档次产品和社会市场寻求发展，其结果就是在行业中被日益边缘化。
不久前,福田与康明斯合作成立国内最大汽车发动机企业。人们在高兴之余，心头也淡淡蒙上了一层阴影，在雄厚的外资和先进的技术面前，我国汽车零部件企业能守住商用车市场这个传统的配套领域吗？
没有最后的避难所
近几年，自主品牌汽车频频走出海外，出口总量急剧上升，在法兰克福、底特律、日内瓦等世界三大汽车展上，民族品牌汽车也是频繁亮相，并引起了世界汽车领域的高度关注，有的甚至惊呼“狼来了”。殊不知，国内汽车行业95%的自主品牌依赖国外技术，整车由外国零部件组装，自主研发的零部件正被吞噬。
随着国内零部件采购量的激增和自主品牌整车厂实力提升，自主品牌整车厂与国际知名零部件供应商成立合资公司已成趋势。譬如，奇瑞汽车一年内就分别牵手江森自控和阿文美驰两家美国公司成立了针对不同产品的合资项目，而上汽和东风更是早早“联姻”了伟世通。而活力日增的重庆汽车产业，正引起美国霍尼韦尔公司的强烈兴趣。
外资零部件企业在华争建研发中心，博世在无锡建造的新研发和生产基地，德尔福派克电气系统有限公司分别在05、07年在上海安亭建立了研发中心和电检测实验室。德国舍弗勒集团同样把研发中心落户上海。随着各大跨国公司逐步把研发中心移至中国，他们不仅为整车合资企业提供研发和技术服务，而且把触角伸向了本土整车企业。
上海某外资研发中心一位人士一语道破了玄机：“我们已开始为多家中国自主品牌汽车提供设计解决方案和成套配件。”要快速进入中国配套市场，降低产品成本，必须实施本土化研发。
相比之下，国内自主零部件企业整体配套能力不强、专业化水平较低、自主开发系统集成能力薄弱、跟不上整车开发步伐的弱点就显现出来了。与此同时，一个更明显的现象暴露了跨国零部件公司的用心，那就是凡涉及关键零部件的投资项目，他们多数会采取独资的方式。就2005年来说，约有40亿美元的协议投资投向我国的零部件行业，其中发动机、变速箱、底盘、制动系统等关键总成和与此相关的项目投资占了投资总额的大头。在2005年的零部件外商投资中，独资企业的份额占到70%。其中以日本零部件企业为甚，在其33个投资项目中，只有5个选择了合资方式，余下都选择了独资的方式，而且投资范围正在由劳动密集型和较低技术含量的产品向关键零部件转变。
40%的市场份额还能维持多久
在我国汽车市场进入千万辆大关的时候，细细地看一下我国自主汽车零部件企业的生存状况，不能不让人感到有些失落。尽管没有准确的统计，但不可否认的是，他们的处境日益窘迫。
我国2001年加入世贸组织后，汽车零部件市场全面放开,外商对进入我国汽车市场的战略发生重大变化。在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家，他们利用我国对WTO的承诺，实施资本控制、市场垄断、技术封锁等措施。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。在轿车零部件行业，所占份额更大。有专家估计在80%以上。资料显示，在高新和核心技术方面，如汽车电子和发动机零部件等关键领域，外资控制的市场份额高达90%。博世、电装、德尔福、现代摩比斯等跨国企业在我国汽车零部件市场占据重要地位。
在外资的挤压下，我国汽车零部件企业的生存空间越来越小。由于我国轿车整车产品很多是引进产品，随之而来的是外资零部件供应商与之配套，我国汽车零部件企业很难获得发展和提高的机会，正在被排挤出合资品牌整车配套体系，只能向低档次产品和社会市场寻求发展，其结果就是在行业中被日益边缘化。
不久前,福田与康明斯合作成立国内最大汽车发动机企业。人们在高兴之余，心头也淡淡蒙上了一层阴影，在雄厚的外资和先进的技术面前，我国汽车零部件企业能守住商用车市场这个传统的配套领域吗？
没有最后的避难所
近几年，自主品牌汽车频频走出海外，出口总量急剧上升，在法兰克福、底特律、日内瓦等世界三大汽车展上，民族品牌汽车也是频繁亮相，并引起了世界汽车领域的高度关注，有的甚至惊呼“狼来了”。殊不知，国内汽车行业95%的自主品牌依赖国外技术，整车由外国零部件组装，自主研发的零部件正被吞噬。
随着国内零部件采购量的激增和自主品牌整车厂实力提升，自主品牌整车厂与国际知名零部件供应商成立合资公司已成趋势。譬如，奇瑞汽车一年内就分别牵手江森自控和阿文美驰两家美国公司成立了针对不同产品的合资项目，而上汽和东风更是早早“联姻”了伟世通。而活力日增的重庆汽车产业，正引起美国霍尼韦尔公司的强烈兴趣。
外资零部件企业在华争建研发中心，博世在无锡建造的新研发和生产基地，德尔福派克电气系统有限公司分别在05、07年在上海安亭建立了研发中心和电检测实验室。德国舍弗勒集团同样把研发中心落户上海。随着各大跨国公司逐步把研发中心移至中国，他们不仅为整车合资企业提供研发和技术服务，而且把触角伸向了本土整车企业。
上海某外资研发中心一位人士一语道破了玄机：“我们已开始为多家中国自主品牌汽车提供设计解决方案和成套配件。”要快速进入中国配套市场，降低产品成本，必须实施本土化研发。
相比之下，国内自主零部件企业整体配套能力不强、专业化水平较低、自主开发系统集成能力薄弱、跟不上整车开发步伐的弱点就显现出来了。与此同时，一个更明显的现象暴露了跨国零部件公司的用心，那就是凡涉及关键零部件的投资项目，他们多数会采取独资的方式。就2005年来说，约有40亿美元的协议投资投向我国的零部件行业，其中发动机、变速箱、底盘、制动系统等关键总成和与此相关的项目投资占了投资总额的大头。在2005年的零部件外商投资中，独资企业的份额占到70%。其中以日本零部件企业为甚，在其33个投资项目中，只有5个选择了合资方式，余下都选择了独资的方式，而且投资范围正在由劳动密集型和较低技术含量的产品向关键零部件转变。
如何改变这种局面，作为此次论坛主办方，本刊提出，我国自主零部件企业要联合起来，通过信息共享，有序竞争，实现共同发展。为此，此次论坛特意邀请了我国汽车行业的专家和企业领导为我国零部件行业的发展献计献策。李清
把握机遇超前决策
我国汽配企业要走合作发展道路本刊见习记者吴建辉
随着国际上汽车行业实行零部件“全球采购”策略及跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。专家预计，到2010年，中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元左右。
在这样的市场上，中国本土汽车零配件企业又能从中分得几杯羹呢？
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，超前决策与国际市场机会的把握，是零部件企业所应关注的重点。
中国汽车行业专家陈光祖表示，我国的汽车市场优势是任何国家所不可比拟的，发展也是不可阻挡的。我国要自觉和主动地把握好这一机遇，集中力量，以优势弥补差距，把我国汽车产业自主创新的能力和水平搞上去，这也成为汽车产业的头等要务。他指出，汽车行业还要走出一个误区：开发不是为了证明会开发，而是为了占领市场、提高国际竞争力。目前来看，中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于“重主机、轻零部件”思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。我国现在要建立一个创新体制系统，这就需要市场的调节和政府的引导。国家应当建立相应的机制，使整车厂、零部件企业和政府能够及时沟通、互动、协同作战。
中国汽车技术研究中心产业经济博士后郭焱认为，建立整车与零部件企业的长期战略合作伙伴关系，是解决零部件企业研发方向和研发动力非常有效的途径。政府有关部门应尽快出台有利于发展整车与零部件企业长期战略伙伴关系的激励政策，以实际行动支持零部件企业以及产学研之间联合研发平台的建立。零部件企业应该认识到，如果不进行新技术的联合研发，企业的前景可能不容乐观。因此，积极主动寻求与整车企业建立长期合作伙伴关系，以及建设公共技术联合研发平台，是企业首先应该做的事情。 |
